放電が計測できない…

この記事で取り付けた電圧電流計。良い感じだったんですが、一つだけ欠点が。

それは、

メイン→サブへの電流は測定できるものの、サブ→メインへの電流が計測できないこと。

走行中はエンジンがアイドリングよりも高く、オルタネータ（発電機）が仕事するので、エアコンを使おうがライトつけようが基本的にはメイン→サブへ電流が流れている。

その時の電圧は13.8～14V付近。

しかし、信号で停止している時とかは、電流が「０Ah」と表示される。その時の電圧は12V付近。

電気ってのは電圧が高い方から低い方へ流れる。そして「サブは新品でメインは古い事」を考えると、基本的にオルタネーターが仕事をしていない時はサブ→メインに流れる事が多いはず。

これは「サブを充電する」という観点からすると「放電」=「逆流」であり、今までのものではこの放電電流を測定できない。

これで心が離れてしまいました。。

充放電どちらも測定できる電流電圧計

というわけで、逆流（放電）する電流も測定できるこちらを購入して取り付けました。

配線図は以前とほぼ変わっていないので割愛します。

写真の通り、ディスプレイ部と、測定部（？）が別々になっていて、この２つは無線または有線（USB）で接続される。

僕はディスプレイを取り付ける場所とグローブボックスが近いので有線で繋ぎました。

今までシャントから取り出していた3本の信号線（この配線図の緑・黄色・黒）は、測定部の中に内蔵されていると思われる。その分、配線はシンプルになった。

実際に動かしてみた

動かしてみた写真がこちら。

放電中：Discharge

表示説明

• 電圧（V)
• 電流（A)
• 仕事量（W）
• 積算電流（AH)　逆流すると減っていくので増減します。
• 積算仕事量（WH)　逆流しても変化なし。増え続ける。総仕事量（流れた電気量）
• 積算時間

サブからメインに11.8A流れています。

放電＝Dischargeを表す「DIS」の字が出てます。

エンジン始動直後や、アイドリング時に車のサーモスタット？ファン？がオンになった時には、このくらい流れます。

ちなみに、この後でアクセルを踏むと、この放電を取り戻すかのように20Aとかが短時間流れます。

充電中：Charge

主に走行中。

この写真を撮った時はサブバッテリーからPHANTOM4PROのバッテリーを3本くらい充電した後でした。バッテリーに取り付けたバッテリーメーターは70％の表示。

そこからの帰りです。充電されているのを表す「CHG」の文字が出ています。

最初の電流電圧計を取り付けた当初、2Aとかしか流れなくて「なんで？？」て感じでしたが、アイドリング時を除き、ちゃんと10Aくらい流れていました。オームの法則を実感しました（笑）

現場を撤収する時にバッテリーの残量をチェックして、その値（60％とか）をディスプレイ横のボタンで打ち込めば、充電量に応じて画面左のバッテリー残量表示が増えていきます。

しかし、実際は配線がACCと連動しているため、エンジン停止のたびに測定部の電源が切れて狂いが生じるし、サブ→インバーターへの放電量の測定もできないので、どっちにしても残量は狂う。

いちいち打ち込むのも面倒くさいのでやってません（笑）

満充電

先日、松島への長距離ドライブをした時に、この状態になりました。

メインとサブの電圧が同じになり、メインとサブの間に電流が流れなくなっている。

勝手に「こうなったら満充電」と思うことにしています（笑）

残量を見ていちいち打ち込むのは面倒くさいし。狂っていくし。

残量は別に付けたバッテリーメーターを見れば見当つくので、こっちのメーターでは電圧と電流から満充電を判断できればいいかな・・と。

まとめ　2万円で作る 自作サブバッテリーシステム　完成！

これにて、サブバッテリーの取り付け・運用は、以下の課題は残しているものの一応、完成したと思います。

課題

1. 耐久性　→　これから（※約1年後追記。ノントラブルで快適です）
2. サブバッテリーだけでP4Pのバッテリーを何本充電できるのか？ → これから（3本までは確認済み→※追記：6本確認済み）
3. サブが空っぽの状態から走行充電何時間くらいで回復するか？ → これから　※追記：空にした事無し。6本充電してからは約4時間。
4. ソーラーの設置　→ 必要だと思った時　※追記：いらない。走行充電で充分

となります。各種追記しました（笑）

自作 サブバッテリーシステム 仕様

• バッテリータイプ 鉛シールド　ディープサイクルバッテリー
• バッテリー容量　20時間率105Ah／5時間率換算84Ah  12V×84Ah（5時間率）×90％（インバーター効率）＝907Wh　※用途をP4Pの充電と考えると5時間率以上の使用環境となる場合あり
• P4Pバッテリー最大充電本数（理論値）　907Wh÷89.2Wh=10本　※電圧低下に比例して同時充電数が減ることが予想される
• 最大負荷電力　定格300W／瞬間600W（インバーターの上限）
• メインバッテリー保護方式（セパレートの方式）　イグニッション連動リレー式　※基本的にイグニッションオン（ACC ON)の時はエンジンが始動・走行しているため、並列接続を解除する必要は無いという考えです。ただし、サブが著しく空の時の長時間アイドリングはオルタネーターの発電量が不足気味なのでメインを痛める可能性あり。
• 充電方法　走行充電。外付け家庭用充電器の使用も可
• 充電時間　約8時間。通常走行約4時間で80～90％。ピーク時充電電流 約30Ah（0.3C）。本記事の電流電圧計で確認。

かかった金額

• サブバッテリー　G&Yu SMF27MS-730　ヤフオクで12,000円
• 遅延リレー　エンジン始動時大電流保護用 Amazonで150円
• 大容量リレー　Amazonで1,480円
• 電圧電流計用ミニリレー　718円
• 配線・圧着端子　KIVケーブル8sq 5m（赤・黒の2本） アキバの九州電気さんで 220円/m　 圧着端子含め約3,000円
• 電流電圧計　3,287円　（2個目の物のみ）
• 圧着工具　1,470円

合計　22,105円

サブバッテリーと複数のドローンバッテリーがあれば、休むことなくフライトを続けられます。とても快適。

もちろんドローン以外でも車で旅行する時も安心・快適です。大地震などの災害時・停電時でも短期間ならとりあえず凌げます。

自分でつければ2万円ちょいで作れるので、是非おススメするのでした。